Латвия решила возродить транзитную отрасль за счет притока российского зерна и китайских грузов, однако ее надежды тщетны. Ведь политика Запада диктует прибалтийским странам раз и навсегда забыть о стратегическом сотрудничестве с Востоком, заявили эксперты аналитического портала RuBaltic.
Ранее управляющий Рижского порта Ансис Зелтиньш сообщил, что для долгосрочного успеха транспортного узла в 2022 году необходим «небольшой, но стабильный» рост грузооборота на 5–6%, который можно достичь за счет увеличения экспорта российского зерна.
В настоящее время один из крупнейших латвийских портов переживает не лучшие времена. Все последние годы он стремительно терял грузопоток из-за исчезновения российских товаров — угля, леса и минеральных удобрений, которые теперь поставляются в отечественные порты на северо-западе РФ. Так, в 2021-м в Риге перевалили лишь 21,49 млн тонн грузов, что на 9,3% меньше, чем в 2020-м.
На этом фоне Рижскому порту пришлось перестроить терминалы по приему минеральных удобрений под перевалку зерна. Именно за счет его поставок Латвия и рассчитывает сохранить транзит.
Схожие цели ставит перед собой компания «Латвийская железная дорога» (ЛЖД), желающая хотя бы частично восполнить дефицит грузовых перевозок с помощью восточного транзитного потока. Как подчеркнул председатель правления ЛЖД Марис Клейнбергс, в условиях нехватки российских клиентов единственная надежда остается на Китай.
«Теперь, похоже, мы довольно близки к ситуации, когда в сотрудничестве с Китаем действительно что-то может начать происходить», — признал Клейнбергс.
Впрочем, аналитики не исключили, что китайский транзит может забрать и Россия — например, в Усть-Лугу или Приморск. По их словам, российская сторона имеет широкие возможности, чтобы предложить китайцам лучшие условия, чем Латвия. Нельзя забывать и о том, что Москву и Пекин связывает тесное стратегическое сотрудничество.
«Уход российского транзита из Латвии — это в том числе санкции за враждебную, антироссийскую политику Риги. Как Россия забрала у Латвии свои грузы, так и не пустит туда китайские», — констатировали в издании.
Более того, если транспортно-логистическая сфера в Латвии и завязана на сотрудничество с Востоком, то полноценная кооперация невозможна по политическим причинам, заметили эксперты. Поскольку Рига является членом ЕС и НАТО, то свой курс по отношению к России, Белоруссии и Китаю ей приходится выстраивать соответствующим образом.
«Если речь о России, то латвийская политика — участие в стратегии «сдерживания» России. Если речь о Китае, латвийская политика — солидарность с США в борьбе против их главного конкурента. Если речь о Беларуси, выбор Латвии — поддержка белорусской оппозиции и борьба за разрыв союза с Россией», — рассуждают авторы статьи.
В таких условиях состояние портов, прибыль от товарооборота и даже национальные интересы уходят на второй план — несмотря на малочисленные попытки латвийских политиков «объехать на кривой козе» трансатлантический овраг, рано или поздно экономика все равно проигрывает политике. Так, к примеру, недавно Латвия отказалась от транзита продукции «Беларуськалия», хотя могла перехватить поставки белорусских калийных удобрений у Клайпедского порта в Литве.
«Не надо строить иллюзий. Транзитная отрасль в Прибалтике — это связи с Востоком, а Латвия выбрала Запад. Поэтому портовые краны у Латвии будут ржаветь, а железная дорога продолжит распродавать вагоны и рельсы на металлолом. Сопротивляться этим объективным процессам бессмысленно. Доктор сказал — в морг, значит в морг!» — заключили обозреватели RuBaltic.
Ранее власти Латвии установили сумму компенсации жителям страны и предприятиям в связи с энергетическим кризисом. На эти цели государство выделит 250 млн евро, поддержку предоставят в течение четырех месяцев до мая 2022 года.
